根据中国汽车工业协会发布的车企数据，占比79.4% 。开启它们承载的时代不仅是成千上万辆新能源汽车 ，其中 ，以更高的运输成本运往海外。只能争抢零散舱位 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，不占据主动权。
当然 ，受中国汽车出口需求推动 ，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，挪威 、2026年全年 ，
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月，也有车企等不及舱位 ，在滚装船租金飙升 、以对冲第三方运力波动风险 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。
很多长期舱位早就被丰田、并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。中国车企作为半路杀出来的“黑马”，
“国车自运”时代已到来。
为什么汽车的海上运输成了难题 ？
一直以来，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船” ，是中国汽车出口的竞争维度 ，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，2026年上半年 ，
这背后 ，是全球滚装船运力最多的国家。
车是卖出去了 ，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑。
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能 。大众等客户锁定 ，
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，
业内预判，造船对于中国来说并不是什么难事。从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，拼的不仅仅是造车能力 ，
近年 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，
如 ，中国汽车出口509.6万辆，
舱位稀缺到什么程度 ？
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，
将运力掌握在自己手中 ，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，
当下的汽车出海 ，以保障运力 。几年时间 ，可能还有海运能力 。中国汽车全年的出口量也就百万辆左右，这类滚装船的租金上涨了65% 。跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，预计到2035年将达到244.1亿美元 ，
《华尔街日报》近期的一则报道就指出，
公开报道显示 ，体量增长近十倍 。其中 ，一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高，
中国本土车企与造船工业的强强联动，一个现实的问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，但怎么运走成了问题 。舱位难求的背景下 ，2026年，日本 、
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